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Opposites united. Questa filosofia, battezzata “Opposites united”, consiste secondo i suoi ideatori nella sintesi di “contrasti ed energie contrapposte” che una volta tradotti in linguaggio formale danno vita a un’identità “inedita e distintiva”, per riprendere le espressioni scelte dalla Casa. Nell’adottare questo nuovo corso, la EV6 è capofila: tutte le Kia di prossima generazione che verranno dopo di lei, si adegueranno al nuovo dettato.
Tigre digitale. Uno dei tratti salienti della linea della EV6 è probabilmente il muso: qui viene messo in gioco quello che può essere considerato l’erede della griglia “Tiger nose”, introdotta da Peter Schreyer e consolidatasi nel tempo come firma stilistica del marchio. Al suo posto entra in campo la “Digital tiger face”, un sistema di elementi formali che riprende l’andamento con la calandra sottile a unire i gruppi ottici e lo reinterpreta in chiave contemporanea.
La fiancata. La vista laterale della EV6 la identifica a pieno titolo come crossover e mette in mostra altri aspetti interessanti, come la presenza visiva forte di un volume frontale – che non è stato fuso con la curva del parabrezza e del padiglione – e quella di parafanghi molto accentuati, sebbene morbidi nel trattamento delle superfici.
In coda, le ragioni dell’aerodinamica. Alla coda conduce lo sguardo il bordo inferiore delle portiere, che si alza prima di incrociare il passaruota posteriore e si trasforma nel gruppo ottico, sottilissimo, che attraversa il posteriore per tutta la larghezza. Qui le istanze dominanti sono quelle dell’aerodinamica: la nervatura costituita dalla fanaleria assolve alla funzione di spoiler inferiore e collabora con l’omologo posto sopra il lunotto (inclinatissimo) per ridurre al massimo le turbolenze e migliorare così l’efficienza complessiva del corpo vettura.
La ricerca dello spazio. Per quello che riguarda gli interni, da brava elettrica la EV6 offre come sua carta migliore quella dell’abitabilità, frutto da un lato dei ridotti ingombri meccanici, dall’altro della presenza di un fondo dell’abitacolo completamente piatto. L’ambiente, oltre che insolitamente spazioso, si presenta anche diverso dall’abituale in termini di interfaccia, dal momento che qui fa la sua prima comparsa un nuovo elemento con singolo display panoramico e curvo, che accorpa il quadro strumenti e lo schermo centrale destinato a infotainment e navigazione.
Essenzialità. Alla ricchezza digitale fa da contrappunto la semplicità delle linee: pochi tasti, essenzialmente quelli destinati alla climatizzazione, impressione generale di ordine e funzionalità e sedili dalla struttura particolarmente sottile, a ribadire la ricerca dell’essenzialità e della tranquillità a bordo che allinea la EV6 alle elettriche di nuova generazione.
La prima SL integrale. La sigla che identifica la vettura dice molto sul cambiamento voluto dai vertici della Stella: la sportiva, infatti, si chiamerà Mercedes-AMG SL, sottolineando che lo sviluppo del progetto è stato portato avanti dei tecnici di Affalterbach, come già accaduto per la AMG GT. La roadster tornerà al tetto di tela ripiegabile elettricamente e alla configurazione 2+2 dell’abitacolo, ma sono previste anche novità assolute: sarà infatti la prima SL a essere dotata della trazione integrale 4Matic+ con ripartizione variabile della coppia ed è prevista l'aerodinamica attiva, con un'ala posteriore mobile.
Arriverà la scossa (forse). Quello che ancora la AMG non ha rivelato è ciò che si nasconde nel cofano: difficile immaginare una SL senza un plurifrazionato a otto o sei cilindri, magari abbinato al sistema mild-hybrid EQ Boost, in modo da coniugare prestazioni ed efficienza. La sportiva open top potrebbe quindi ereditare le motorizzazioni che, per esempio, spingono la AMG GT 4 Coupé.
420 km d'autonomia, per ora. Come Quattroruote aveva anticipato nella sua anteprima sul numero di febbraio, la nuova sport utility compatta è stata battezzata C40 ed è basata sulla piattaforma modulare Cma, comune ad altri modelli compatti della Casa svedese, a partire dalla XC40, con cui la nuova Suv-coupé condividerà anche il powertrain. La Volvo C40 Recharge monterà infatti un sistema con due motori elettrici, uno per asse, alimentati da una batteria da 78 kWh: inizialmente l'autonomia sarà di circa 420 km, ma il costruttore ha già promesso di aumentarla progressivamente grazie ad alcuni aggiornamenti software effettuabili over-the-air. Per la ricarica è previsto un sistema rapido che consentirà di ripristinare l'80% dell'autonomia in 40 minuti. Per il momento non sono stati forniti altri dettagli sul sistema propulsivo: la potenza e le prestazioni, infatti, non sono ancora note, fatta eccezione per lo 0-100 km/h, che sarà coperto in circa 4,7 secondi.
Senza pelle. L'animo ecosostenibile della Volvo C40 passa anche da rivestimenti e finiture. La Suv-coupé sarà infatti il primo modello della Casa a essere totalmente "leather-free", cioé senza inserti di pelle animale. I sedili, caratterizzati da una seduta rialzata pensata per assecondare le richieste dei clienti, saranno disponibili con diverse finiture sintetiche che permetteranno di personalizzare la vettura con diversi colori e fantasie. Sul configuratore online sarà possibile selezionare sette diverse tinte per gli esterni, tutte bicolore con tetto nero: Fjord Blue metallic, Crystal White metallic, Silver Dawn metallic, Sage Green metallic, Thunder Grey metallic, Black Stone e Fusion Red metallic. Tutti gli esemplari della nuova elettrica svedese saranno assemblati nella fabbrica di Ghent, in Belgio, sulle stesse linee della XC40 Recharge: la produzione inizierà in autunno.
Base Android e internet illimitato. Gli interni della C40 Recharge evolvono lo stile della sorella XC40 e riprendono lo stesso ecosistema Android già visto su altri modelli del costruttore svedese. L'elettronica di bordo è gestita dal sistema operativo di Google e consente di controllare tutte le funzioni della vettura tramite l'infotainment, sul quale è possibile installare applicazioni aggiuntive dal Play Store e sfruttare le varie funzionalità di Google Maps e i comandi vocali di Google Assistant. Tutte le C40 saranno dotate di un pacchetto di connettività che garantirà un accesso illimitato a internet e potranno essere aggiornate over-the-air: la Volvo, infatti, punta a sviluppare continui miglioramenti per il software delle sue elettriche.
Tutto incluso. La nuova strategia commerciale della Casa svedese prevede una drastica semplificazione dei listini: i clienti potranno scegliere colori e personalizzazioni, ma le lunghe liste di optional che fino a oggi hanno caratterizzato i vari modelli sono destinate a sparire. Tramite il configuratore online sarà inoltre possibile ordinare un pacchetto che includerà i tagliandi, l'assistenza stradale, l'estensione della garanzia, l'assicurazione e diverse soluzioni per la ricarica domestica.
Impressionante. Trattandosi della punta di diamante della Stella, decido di partire dalla versione al vertice della gamma. La EQS 580 4Matic ha due motori sincroni a magneti permanenti che insieme arrivano a erogare ben 523 CV e una coppia massima di 855 Nm. Quello che impressiona di più quando la si guida è proprio l’erogazione istantanea delle unità elettriche e la regolazione pressoché perfetta dei sistemi elettronici. L’accelerazione è impressionante per una berlina di questo segmento: sulla carta si parla di 4,3 secondi per lo 0-100, il tutto senza un minimo pattinamento. Raggiunti i 100 orari, poi, la spinta non accenna a diminuire e, volendo, si può arrivare a toccare i 210 km/h. Nonostante la sua massa di 2.585 kg e le sue dimensioni da vera ammiraglia (è lunga cinque metri e 22 centimetri), la Sonderklasse elettrica si guida quasi come una Classe C: l’asse posteriore sterzante (che può variare l’assetto delle ruote fino a 10°) riduce virtualmente il passo, consentendo alla coda di seguire con grande precisione le traiettorie impostate dal guidatore tramite uno sterzo abbastanza demoltiplicato ma preciso e leggero, soprattutto a bassa velocità.
Nuova base. L’assetto isola in maniera eccellente le irregolarità della strada, sostenendo bene la vettura nei cambi di direzione. Il rollio è pressoché assente e in curva la EQS infonde fiducia al guidatore: pur non essendo particolarmente reattiva per via della sua stazza, la berlina risulta molto stabile. Merito anche della nuova piattaforma Eva, portata al debutto proprio dalla EQS e destinata a diventare la base di tutte le Ev di grandi dimensioni della Stella. Come sulla maggior parte delle elettriche, gli accumulatori sono posizionati nella parte bassa del telaio, una soluzione che abbassa il centro di gravità dell’auto migliorandone le doti dinamiche. Il pacco batterie, però, ha fatto rialzare di una decina di centimetri l’intero abitacolo: quando si sale per la prima volta su una EQS la sensazione non è quella di essere su una Classe S, ma su qualcosa di più alto: una via di mezzo tra un’ammiraglia e una crossover. Nonostante questo, le particolari forme della tedesca non garantiscono una visibilità eccezionale: il lunotto posteriore è piccolo e molto inclinato (in manovra arriva in soccorso la miriade di telecamere esterne) e gli ingombri dell’anteriore sono difficili da intuire. Nemmeno dalla posizione di guida più rialzata si vede dove finisce il cofano anteriore, corto e fisso: per fare spazio all’enorme filtro Hepa non è infatti previsto un frunk e per il rifornimento del liquido lavavetri è stato ricavato uno sportello nel passaruota sinistro.
Consuma (davvero) poco. Le medesime caratteristiche contraddistinguono anche la sorella minore della 580, la EQS 450+ da 333 CV e 568 Nm, ben più docile rispetto alla versione con quasi 200 CV in più. In questo caso l’unità elettrica è solo una (posteriore), caratteristica che mette questa versione su un diverso piano prestazionale rispetto a quella con doppio motore. Più docile e rassicurante nelle accelerazioni (lo 0-100 km/h si chiude in 6,2 secondi), la EQS 450+ è più leggera di oltre 100 kg (2.480 kg di massa) rispetto alla sorella. Anche per questo motivo, è lei a proporre la migliore autonomia: ben 780 km nel ciclo Wltp destinati ad aumentare nel tempo grazie ad aggiornamenti over-the-air che miglioreranno l’efficienza del propulsore e della batteria da 108,7 kWh (netti). Il risultato, notevole, è reso possibile da importanti accorgimenti, come i pneumatici a bassa resistenza al rotolamento o la cura maniacale riservata all’aerodinamica. La EQS, infatti, è l’auto di serie con il Cx più basso al mondo: solo 0,20. Le sue linee scolpite dal vento le consentono di fendere l’aria in maniera estremamente efficiente, riducendo di molto il consumo d’energia. Tanto per dare un’idea, viaggiando sulle montagne svizzere, tra passi alpini e tratti in campagna, ho concluso uno dei miei turni di guida con una media di soli 8,5 kWh/100 km. No, non ho dimenticato una cifra: otto virgola cinque chilowattora per cento chilometri. Nemmeno io ci credevo finché non l’ho visto sul computer di bordo e, sbalordito da un dato del genere (ottenuto su un tratto di 83 km percorsi a una media di 49 km/h), ho chiesto ai tecnici della Stella come fosse stato possibile consumare così poco, pur provando diversi affondi e senza impostare la frenata rigenerativa al massimo (poiché l’ho trovata un po’ troppo aggressiva). In poche parole, tutto sulla EQS è stato progettato per garantire la massima efficienza. Basti pensare al sistema di recupero dell’energia in rilascio, che consente di ricaricare la batteria con una potenza (290 kW) addirittura superiore a quella sfruttabile alle colonnine rapide. L’ammiraglia elettrica, infatti, può essere ricaricata con fast charger fino a 200 kW: secondo la Casa, per 300 km d’autonomia bastano 15 minuti, mentre per passare dal 10 all’80% della carica è sufficiente mezz’ora.
Le dimensioni contano. La EQS, però, non è fatta di sole prestazioni e autonomia. Il suo terreno d’elezione sono confort, sicurezza e lusso. L’abitacolo, particolarmente silenzioso, ha delle finiture estremamente curate: tutti i materiali sono piacevoli al tatto e ogni dettaglio è studiato per trasudare opulenza, a partire dall’Hyperscreen (che non sarà di serie su tutte le versioni per colpa della crisi dei semiconduttori). Aprendo la portiera si rimane subito colpiti dall’enorme superficie vetrata della plancia, sotto alla quale sono presenti tre grandi schermi. I laterali misurano 12,3” e fungono da quadro strumenti digitale e da sistema d’intrattenimento per il passeggero, ma è quello centrale a rubare la scena. Il 17,7” domina la plancia e consente di gestire tutte le funzioni dell’auto, climatizzatore compreso, sempre in vista ma non molto intuitivo da utilizzare senza distogliere lo sguardo dalla strada. A venire in soccorso ci sono però i comandi vocali naturali dell’Mbux, tramite i quali si possono gestire moltissime funzioni. Se proprio dovessi trovare un difetto dell’Hyperscreen, punterei proprio sulle dimensioni: lo schermo centrale è talmente grande che i designer, per raccordarlo con il tunnel centrale, hanno dovuto togliere un po’ di spazio alle gambe del guidatore: dopo qualche ora di viaggio, il mio ginocchio destro reclamava qualche centimetro extra di libertà.
Sarà anche Livello 3. Terminata la mia lunga esperienza al volante della EQS ho lasciato la Svizzera per andare al nuovo centro di collaudo della Stella a Immendingen, in Germania. Qui ho potuto provare il Drive Pilot, il sistema di guida assistita di Livello 3 che sarà ordinabile su alcuni mercati a partire dai primi mesi del 2022. Esteticamente, le vetture equipaggiate con questa tecnologia avranno una calandra differente con un Lidar integrato e un’antenna Gps più precisa. Per il resto, saranno totalmente identiche rispetto alle altre EQS, nascondendo sottopelle dei sistemi aggiuntivi. Tutta l’elettronica è ridondante per garantire la massima sicurezza e il volante è diverso rispetto alle altre versioni. Sulla corona sono presenti due tasti che servono per azionare l’assistente di guida che, per il momento, può funzionare solo su alcune strade e solo fino a 60 km/h. "Limiti imposti dalle leggi europee e non dalla tecnologia", mi spiegano gli ingegneri che si sono occupati dello sviluppo del sistema mentre l’auto accelera, frena e sterza da sola con me al volante. Durante la dimostrazione, alcuni piloti attorno a me hanno simulato diverse situazioni di pericolo: auto che cambiano corsia tagliandomi la strada, incidenti, code improvvise, camion fuori controllo. Il sistema della Mercedes ha gestito le varie fasi di guida senza problemi, fermando la vettura e disattivandosi (come da programma) solo davanti a una corsia bloccata dai lavori stradali. Anche in questo caso, come per le batterie, gli aggiornamenti Ota apporteranno continui miglioramenti al sistema, aumentando (nel momento in cui la legge lo consentirà) anche le velocità d’utilizzo.
