Nuova Classe G. Più forte del tempo.
Tanto tempo fa gli ingegneri di Graz svilupparono un nuovo tipo di DNA.
Tanto tempo fa gli ingegneri di Graz svilupparono un nuovo tipo di DNA.
L’ambizioso obiettivo di vendere per il 50% auto elettriche e per l’altra metà vetture ibride entro il 2025 sta spingendo la Volvo non solo a introdurre varianti a batteria dei propri modelli esistenti, ma anche ad ampliare la gamma attuale. Il lancio della XC40 P8 AWD Recharge, infatti, darà il la ad altri nuovi arrivi, tra i quali spicca una crossover a emissioni zero dal taglio sportivo accreditata col nome di C40 e attesa per la seconda metà dell’anno prossimo.
Cambia la ‘’regina’’. Il nuovo modello sarà caratterizzato da una linea del padiglione più sfuggente rispetto alle classiche sport utility svedesi e, stando alle indiscrezioni, potrebbe essere declinato anche in una variante dotata di motore endotermico, affiancata a quella full electric. Una completa elettrificazione pare scritta anche nel destino della XC90, pronta a rinnovarsi nel 2022 e, allo stesso tempo, a perdere lo scettro di ammiraglia a ruote alte della Casa svedese. Nel 2023, infatti, la Volvo inizierà a produrre la XC100, rivale designata delle varie Mercedes GLS e BMW X7, costruita sulla nuova generazione della piattaforma modulare SPA (SPA2). La XC100 dovrebbe essere proposta in due configurazioni, a sette o sei posti.
Le altre. Nel frattempo, anche il resto della gamma sarà in evoluzione. La berlina S60 riceverà il mild hybrid di serie con il restyling previsto tra un paio d’anni, e lo stesso trattamento verrà riservato alla variante familiare, la wagon V60. Dell'S90 e della V90, invece, l’aggiornamento di metà carriera è già stato svelato e ha introdotto l’ibrido leggero su tutte le motorizzazioni assieme a piccoli ritocchi di stile. Tornando alle Suv, un restyling della XC40 è programmato nella prima metà del 2022, mentre la XC60 rinfrescherà stile e contenuti ben prima, nella seconda metà del 2021.
Gamma totalmente elettrificata. La Classe C eredita molte soluzioni dall'ammiraglia Classe S e uno dei temi portanti del progetto è proprio quello del connubio tra dinamismo e confort, proprio come già visto sulla nuova generazione della Sonderklasse. Alla C spetta anche il primato di essere la prima Mercedes-Benz a offrire una gamma completamente elettrificata, grazie all'offerta di sistemi mild hybrid a 48V per tutte le unità e l'introduzione di nuove motorizzazioni plug-in hybrid.
Più grande e confortevole. Le proporzioni hanno mantenuto valori classici, ma il maggiore dinamismo già espresso da altri modelli recenti della Stella viene ora proposto sulla Classe C aggiungendo dettagli importanti: sbalzo frontale ridotto, gruppi ottici a Led rinnovati e cofano motore bombato e allungato. Le carreggiate più larghe sono esaltate dai cerchi da 17, 18 o 19 pollici, mentre in coda la berlina introduce per la prima volta i gruppi ottici suddivisi tra parafango e portellone. Le dimensioni sono cresciute per entrambi le varianti di carrozzeria: il passo raggiunge i 2,86 metri (+25 mm), la lunghezza passa a 4,75 metri per entrambe le versioni (+65 mm sulla berlina e +49 mm sulla Wagon) e la larghezza arriva a 1,82 metri (+10 mm), senza però intaccare l'efficienza aerodinamica, con valori pari ai modelli uscenti ottenuti grazie anche all'abbassamento di 10 mm del profilo del tetto. Per il bagagliaio della Station Wagon la Casa dichiara una capienza variabile da 490 a 1.510 litri (+30 litri).
Interni da Classe S. Gli interni sono stati totalmente ripensati per fare spazio all'infotainment Mbux con display verticale leggermente ruotato verso il guidatore. Lo schermo misura 9,5 o 11,9 pollici in base all'allestimento ed è abbinato a quelli da 10,25 o 12,3 pollici della strumentazione, riducendo al minimo i comandi fisici. Il guidatore può scegliere tre diversi temi (Discreet, Sport, Classic) e tre modalità (Navigation, Assistance, Service) che modificano la grafica e i colori di entrambi gli schermi e dell'illuminazione ambientale. I comandi vocali sono stati resi più completi e semplici da usare, in alcuni casi evitando anche il classico "Hey Mercedes": è inoltre prevista una eSim per la connetività di bordo che permette sia di aggiornare i sistemi in remoto, sia di sfruttare la funzione Smart Home per la domotica e il collegamento con altri device. Tra le altre peculiarità del sistema sono presenti il lettore di impronte digitali, l'head-up display, l'accesso al Mercerdes Me Store per scaricare nuove App, un servizio di streaming musicale dedicato e le funzionalità In-Car Office. Il display verticale è collegato alla console centrale con linee fluide, mentre le bocchette di aerazione sono state spostate nella zona superiore. Il volante, inoltre, ha una nuova foggia sportiva a tre razze sdoppiate.
Quattro cilindri possono bastare. Tutti i motori benzina e diesel della Classe C saranno proposti in versione elettrificata. La Mercedes ha scelto di offrire soltanto unità quattro cilindri con cilindrata di due litri e sistema EQ Boost a 48 Volt da 15 kW dotato di sistema Isg di seconda generazione. Al debutto troveremo il benzina M254 e il diesel OM 654M, appartenenti alla stessa famiglia modulare delle unità appena introdotte sul restyling della Classe E. Il diesel vanta la pressione di iniezione a 2.700 bar e il doppio sistema Scr, mentre il benzina aggiunge il trattamento Nanoslide dei cilindri e la sovralimentazione twin-scroll derivata dalla Formula 1. Tutte le unità sono proposte in abbinamento al cambio automatico 9G-Tronic, aggiornato per poter integrare anche la parte ibrida e proposto sia sulle versioni a trazione posteriore sia su quelle 4Matic. Il sistema di trazione integrale è stato a sua volta aggiornato per ridurre gli attriti e per poter trasferire maggiore coppia sull'asse anteriore quando necessario. Al lancio i modelli disponibili saranno quindi la C 180 (180 CV e 250 Nm), la C 200 (204 CV e 300 Nm anche 4Matic), la C 300 (258 CV e 400 Nm anche 4Matic), la C 200 d (163 CV e 380 Nm), la C 220 d (200 CV e 440 Nm anche 4Matic) e la C 300 d (265 CV e 550 Nm).
100 km in elettrico con la plug-in hybrid a benzina. A breve distanza dal lancio della Classe C, la Mercedes-Benz introdurrà in gamma anche una variante plug-in hybrid di quarta generazione, denominata C 300 e. Al motore benzina 2.0 turbo da 204 CV e 300 Nm della C 200 viene abbinato un'unità elettrica da 129 CV e 440 Nm integrata nel cambio, per una potenza totale di sistema pari a 313 CV e 550 Nm di coppia massima. Le batterie da 25,4 kWh, divise in 96 celle con raffreddamento dedicato, consentono di raggiungere circa 100 km di autonomia in modalità Ev (con velocità limitata a 140 km/h) e possono essere ricaricate in 30 minuti con sistemi rapidi a 55 kW in alternativa alle Wallbox da 11 kW. L'integrazione dei componenti elettrici ha permesso di ridurre al minimo l'impatto del sistema sullo spazio interno: sia la berlina sia la wagon offrono infatti maggiore spazio per il bagagliaio rispetto al passato. Per rendere più efficiente la guida è stato inoltre rivisto il sistema di recupero d'energia in rilascio e in frenata, ora capace di toccare i 100 kW, e sono state introdotte modalità di guida più raffinate: oltre a poter selezionare la funzione Battery Hold per preservare la carica, è previsto infatti il pedale dell'acceleratore con feedback aptico e la regolazione del recupero d'energia con la possibilità di guidare anche in modalità "one-pedal".
Sospensioni aggiornate, debutta l'asse posteriore sterzante. Tutte le versioni della Classe C possono contare su nuove sospensioni anteriori a doppio braccio e multi-link posteriori. Tra le opzioni figurano gli ammortizzatori a controllo elettronico e l'assetto con taratura sportiva, mentre alla plug-in hybrid è riservata la soluzione delle sospensioni pneumatiche autolivellanti posteriori. In opzione viene introdotto per la prima volta l'asse posteriore sterzante, che permette di ridurre di 43 centimetri il diametro di sterzata e di rendere più agile la vettura in tutte le condizioni, lavorando in controfase fino a 60 km/h e in fase a velocità superiori, raggiungendo fino a 2,5 gradi di rotazione.
Adas di livello 2 avanzati. Anche la dotazione di Adas compie un ulteriore passo avanti, evolvendo i contenuti del Driving Assistance Package. Il Distronic è ora capace di gestire la distanza di sicurezza e le ripartenze nel traffico fino a 100 km/h, mentre l'Active Steering è attivo fino a 210 km/h e ora sfrutta le telecamere esterne per rendere più precise le correzioni. Il Traffic Sign Recognition è stato inoltre dotato di nuove funzioni per riconoscere cartelli stradali temporanei e segnali relativi ai semafori. Dalla Classe S derivano anche i gruppi ottici opzionali Digital Light con risoluzione di 2,6 milioni di pixel, capaci di proiettare immagini sull'asfalto dedicate al guidatore, oppure di illuminare un ostacolo o un pedone.
Sulla Phev si può anche dormire durante la ricarica. Sul tema del confort, la Mercedes-Benz ha voluto portare sulla Classe C nuovi accessori derivati dalle sorelle maggiori, come i nuovi sedili anteriori con massaggio gestiti da otto camere sull'intero schienale e quattro motori vibranti sulla seduta, il divano posteriore riscaldabile e l'Energizing Coach, che sfrutta l'intelligenza artificiale ed eventuali device indossabili per combinare varie funzioni dedicate ai passeggeri. Per la versione plug-in hybrid è abilitata anche la funzione Power Nap, che consente di riposare durante la ricarica della batteria "cullati" da suoni, colori ed essenze gestite dalla vettura.
Opposites united. Questa filosofia, battezzata “Opposites united”, consiste secondo i suoi ideatori nella sintesi di “contrasti ed energie contrapposte” che una volta tradotti in linguaggio formale danno vita a un’identità “inedita e distintiva”, per riprendere le espressioni scelte dalla Casa. Nell’adottare questo nuovo corso, la EV6 è capofila: tutte le Kia di prossima generazione che verranno dopo di lei, si adegueranno al nuovo dettato.
Tigre digitale. Uno dei tratti salienti della linea della EV6 è probabilmente il muso: qui viene messo in gioco quello che può essere considerato l’erede della griglia “Tiger nose”, introdotta da Peter Schreyer e consolidatasi nel tempo come firma stilistica del marchio. Al suo posto entra in campo la “Digital tiger face”, un sistema di elementi formali che riprende l’andamento con la calandra sottile a unire i gruppi ottici e lo reinterpreta in chiave contemporanea.
La fiancata. La vista laterale della EV6 la identifica a pieno titolo come crossover e mette in mostra altri aspetti interessanti, come la presenza visiva forte di un volume frontale – che non è stato fuso con la curva del parabrezza e del padiglione – e quella di parafanghi molto accentuati, sebbene morbidi nel trattamento delle superfici.
In coda, le ragioni dell’aerodinamica. Alla coda conduce lo sguardo il bordo inferiore delle portiere, che si alza prima di incrociare il passaruota posteriore e si trasforma nel gruppo ottico, sottilissimo, che attraversa il posteriore per tutta la larghezza. Qui le istanze dominanti sono quelle dell’aerodinamica: la nervatura costituita dalla fanaleria assolve alla funzione di spoiler inferiore e collabora con l’omologo posto sopra il lunotto (inclinatissimo) per ridurre al massimo le turbolenze e migliorare così l’efficienza complessiva del corpo vettura.
La ricerca dello spazio. Per quello che riguarda gli interni, da brava elettrica la EV6 offre come sua carta migliore quella dell’abitabilità, frutto da un lato dei ridotti ingombri meccanici, dall’altro della presenza di un fondo dell’abitacolo completamente piatto. L’ambiente, oltre che insolitamente spazioso, si presenta anche diverso dall’abituale in termini di interfaccia, dal momento che qui fa la sua prima comparsa un nuovo elemento con singolo display panoramico e curvo, che accorpa il quadro strumenti e lo schermo centrale destinato a infotainment e navigazione.
Essenzialità. Alla ricchezza digitale fa da contrappunto la semplicità delle linee: pochi tasti, essenzialmente quelli destinati alla climatizzazione, impressione generale di ordine e funzionalità e sedili dalla struttura particolarmente sottile, a ribadire la ricerca dell’essenzialità e della tranquillità a bordo che allinea la EV6 alle elettriche di nuova generazione.
La prima SL integrale. La sigla che identifica la vettura dice molto sul cambiamento voluto dai vertici della Stella: la sportiva, infatti, si chiamerà Mercedes-AMG SL, sottolineando che lo sviluppo del progetto è stato portato avanti dei tecnici di Affalterbach, come già accaduto per la AMG GT. La roadster tornerà al tetto di tela ripiegabile elettricamente e alla configurazione 2+2 dell’abitacolo, ma sono previste anche novità assolute: sarà infatti la prima SL a essere dotata della trazione integrale 4Matic+ con ripartizione variabile della coppia ed è prevista l'aerodinamica attiva, con un'ala posteriore mobile.
Arriverà la scossa (forse). Quello che ancora la AMG non ha rivelato è ciò che si nasconde nel cofano: difficile immaginare una SL senza un plurifrazionato a otto o sei cilindri, magari abbinato al sistema mild-hybrid EQ Boost, in modo da coniugare prestazioni ed efficienza. La sportiva open top potrebbe quindi ereditare le motorizzazioni che, per esempio, spingono la AMG GT 4 Coupé.
420 km d'autonomia, per ora. Come Quattroruote aveva anticipato nella sua anteprima sul numero di febbraio, la nuova sport utility compatta è stata battezzata C40 ed è basata sulla piattaforma modulare Cma, comune ad altri modelli compatti della Casa svedese, a partire dalla XC40, con cui la nuova Suv-coupé condividerà anche il powertrain. La Volvo C40 Recharge monterà infatti un sistema con due motori elettrici, uno per asse, alimentati da una batteria da 78 kWh: inizialmente l'autonomia sarà di circa 420 km, ma il costruttore ha già promesso di aumentarla progressivamente grazie ad alcuni aggiornamenti software effettuabili over-the-air. Per la ricarica è previsto un sistema rapido che consentirà di ripristinare l'80% dell'autonomia in 40 minuti. Per il momento non sono stati forniti altri dettagli sul sistema propulsivo: la potenza e le prestazioni, infatti, non sono ancora note, fatta eccezione per lo 0-100 km/h, che sarà coperto in circa 4,7 secondi.
Senza pelle. L'animo ecosostenibile della Volvo C40 passa anche da rivestimenti e finiture. La Suv-coupé sarà infatti il primo modello della Casa a essere totalmente "leather-free", cioé senza inserti di pelle animale. I sedili, caratterizzati da una seduta rialzata pensata per assecondare le richieste dei clienti, saranno disponibili con diverse finiture sintetiche che permetteranno di personalizzare la vettura con diversi colori e fantasie. Sul configuratore online sarà possibile selezionare sette diverse tinte per gli esterni, tutte bicolore con tetto nero: Fjord Blue metallic, Crystal White metallic, Silver Dawn metallic, Sage Green metallic, Thunder Grey metallic, Black Stone e Fusion Red metallic. Tutti gli esemplari della nuova elettrica svedese saranno assemblati nella fabbrica di Ghent, in Belgio, sulle stesse linee della XC40 Recharge: la produzione inizierà in autunno.
Base Android e internet illimitato. Gli interni della C40 Recharge evolvono lo stile della sorella XC40 e riprendono lo stesso ecosistema Android già visto su altri modelli del costruttore svedese. L'elettronica di bordo è gestita dal sistema operativo di Google e consente di controllare tutte le funzioni della vettura tramite l'infotainment, sul quale è possibile installare applicazioni aggiuntive dal Play Store e sfruttare le varie funzionalità di Google Maps e i comandi vocali di Google Assistant. Tutte le C40 saranno dotate di un pacchetto di connettività che garantirà un accesso illimitato a internet e potranno essere aggiornate over-the-air: la Volvo, infatti, punta a sviluppare continui miglioramenti per il software delle sue elettriche.
Tutto incluso. La nuova strategia commerciale della Casa svedese prevede una drastica semplificazione dei listini: i clienti potranno scegliere colori e personalizzazioni, ma le lunghe liste di optional che fino a oggi hanno caratterizzato i vari modelli sono destinate a sparire. Tramite il configuratore online sarà inoltre possibile ordinare un pacchetto che includerà i tagliandi, l'assistenza stradale, l'estensione della garanzia, l'assicurazione e diverse soluzioni per la ricarica domestica.
46 miliardi di euro per l'elettrificazione. L’offensiva alla spina del costruttore tedesco, delineata nel corso della tradizionale conferenza stampa annuale sui risultati di bilancio, sarà sostenuta da uno sforzo multimiliardario. Il gruppo ha l’ambizione di diventare il leader globale della mobilità elettrica entro il 2025 e per raggiungere il suo scopo ha in programma di investire circa 46 miliardi di euro su elettrificazione e ibridazione della gamma (35 miliardi solo sulle auto a batteria) in cinque anni. Gamma destinata, già quest’anno, a essere sempre più ampliata con auto a batteria: nel primo trimestre è iniziata la produzione della Volkswagen ID.4 a Zwickau e dell’Audi e-tron GT a Neckarsulm, nel secondo trimestre inizierà l’assemblaggio della Skoda Enyaq a Mlada Boleslav e dell’Audi Q4 e-tron a Zwickau, mentre nel terzo sarà la volta della Volkswagen ID.6 ad Anting (Cina) e nel quarto della Cupra Born a Zwickau.
Nessuna data per l'addio alle endotermiche. Il costruttore di Wolfsburg, intenzionato a portare la quota di elettriche sul totale delle vendite europee al 60% entro il 2030 (50% a livello globale), non ha però intenzione di abbandonare le motorizzazioni endotermiche anche se uno dei suoi brand, la Bentley, ha già intrapreso la stessa strada seguita da altre realtà del settore come la Volvo, la Jaguar o la GM. Il gruppo guidato da Herbert Diess preferisce "non indicare una data precisa per la fine dei motori a combustione interna, a causa delle differenze regionali nell'uso dell'energia primaria e delle condizioni normative". In alcune regioni, infatti, le endotermiche saranno disponibili più a lungo che in altre, ma comunque sarà ridotto il numero dei modelli in gamma, sarà "migliorato" il mix di prezzo e sarà tagliata la struttura dei costi per avere una maggior redditività. In sostanza, i motori tradizionali dovranno generare crescenti risorse da destinare al finanziamento dei programmi per la transizione elettrica.
Nuova strategia di "piattaforma". In ogni caso, l’obiettivo è accelerare il processo di trasformazione in un fornitore di servizi per la mobilità elettrica e pertanto è stato delineato un nuovo approccio alle sfide del futuro: i tedeschi intendono focalizzarsi su una "strategia di piattaforma", in cui modelli e servizi saranno sviluppati su basi tecnologiche "ampiamente standardizzate" per ridurre la complessità e sfruttare le economie di scala e le sinergie tra i marchi. La standardizzazione riguarderà l'hardware, il software, le batterie, le ricariche e i servizi per la mobilità. Sul piano prettamente meccanico sarà sempre più pervasivo l’utilizzo della piattaforma Meb (Modulare Elektrifizierungsbaukasten) per le elettriche: saranno 27 i modelli basati su questo pianale entro il 2022, quando, tra l’altro, saranno lanciati anche i primi modelli per il segmento premium sviluppati sull’architettura Ppe (Premium Platform Electric). Entro il 2025 è inoltre previsto l’arrivo di una nuova piattaforma, la Ssp (Scalable Systems Platform). Anche i sistemi informatici saranno completamente standardizzati: tutti i marchi utilizzeranno il sistema operativo VW.OS della divisione Car.Software, nata nel 2020. Sul fronte delle batterie e delle ricariche, la strategia è stata delineata ieri in occasione del Power Day: il gruppo punta su nuove celle prismatiche che saranno prodotte in sei "gigafactory" europee e che entro il 2030 saranno installate sull’80% dei veicoli elettrici prodotti dai marchi del colosso di Wolfsburg.
Il 2020. Ovviamente la conferenza stampa è stata l’occasione per fornire uno sguardo sull’andamento economico del costruttore di Wolfsburg nel 2020 e sulle prospettive per i prossimi anni. "Il gruppo Volkswagen ha dimostrato ancora una volta la sua solidità nel 2020, nonostante le continue sfide poste dalla pandemia del Covid-19. Il nostro utile operativo, depurato dalle componenti straordinarie, è di oltre 10 miliardi di euro e ha superato significativamente le aspettative al culmine della pandemia nella primavera del 2020. Siamo molto soddisfatti che, nonostante la pandemia, il gruppo Volkswagen abbia raggiunto il suo obiettivo strategico di generare flussi di cassa per più di 10 miliardi di euro nel 2020", ha commentato il direttore finanziario uscente Frank Witter, ricordando il contributo positivo della Cina, della Porsche e dei servizi finanziari ai risultati già presentati in parte a fine febbraio.
I target finanziari. L’anno scorso il conglomerato ha mancato di circa 0,8 g/km (0,3 grammi in più rispetto alle indicazioni preliminari) il limite per le emissioni di CO2 in Europa, ma conta di rispettare il target per il 2021 grazie all’aumento delle vendite di elettrificate. Per quest’anno, Wolfsburg punta a una continua ripresa delle sue performance finanziarie, mentre per i prossimi anni mira ad aumentare gradualmente il margine operativo grazie a un miglioramento delle vendite e a una crescente disciplina nella gestione dei costi operativi (le spese fisse saranno ridotte di 2 miliardi entro il 2023 e quelle per materiali del 7%) e degli investimenti: dal 4,8% del 2020 si dovrà salire al 5-6,5% nel 2021, al 6-7% nel 2022 per arrivare al 7-8% nel 2025. "Il 2020 è stato un anno senza precedenti in cui abbiamo affrontato le più grandi sfide della nostra storia", ha sottolineato Diess, lanciando un messaggio chiaro: "La nostra buona performance nel 2020, un anno dominato dalla crisi, ci darà lo slancio per accelerare la nostra trasformazione". Non mancano comunque notevoli rischi, come ammesso dal nuovo direttore finanziario Arno Antlitz: dallo sviluppo della situazione sanitaria alla carenza di semiconduttori, che dovrebbe avere ripercussioni per tutto l’anno e risolversi in ogni caso nel secondo semestre con un recupero della produzione finora persa (già 100 mila veicoli) nella prima parte del 2021.
Bugatti non passa a Rimac. Diess ha inoltre parlato di alcune operazioni straordinarie sul tavolo del management. È stata esclusa, per esempio, la cessione della Bugatti, oggetto di numerose indiscrezioni di stampa negli ultimi mesi. La Casa di Molsheim "non sarà trasferita alla Rimac", ha assicurato il top manager, precisando come il marchio francese sia destinato a finire al centro di una più ampia riorganizzazione interna al gruppo Volkswagen: "La Bugatti in futuro sarà gestita dalla Porsche". Quest’ultima ha in programma di ampliare l’attuale partnership con il costruttore croato attraverso la costituzione di una nuova joint venture. Diess ha anche smentito le voci su una possibile quotazione in Borsa della Casa di Zuffenhausen: "Non c’è nessuna necessità".
Le gigafactory. Il costruttore di Wolfsburg, in particolare, ha deciso di imprimere una svolta alla gestione della filiera delle batterie focalizzandosi maggiormente sulle partnership e sulla produzione interna che sull'acquisto da fornitori esterni. L'obiettivo è ridurre "in modo significativo la complessità e il costo della batteria, per rendere l'auto elettrica attraente e accessibile per il maggior numero di persone possibile". Inoltre, a Wolfsburg puntano a garantirsi una fornitura stabile e sicura di celle dopo il 2025, quando scadranno una serie di contratti di fornitura, in particolare con produttori asiatici, e la domanda interna e di mercato subirà un ulteriore incremento con l'espansione della gamma: nel 2030 il 60% delle vendite totali del gruppo, infatti, sarà rappresentato da auto a batteria. In tale quadro, va letta la decisione non solo di costruire entro il 2030 sei gigafactory, con una capacità produttiva a regime di 40 GWh ciascuna, ma anche di rafforzare le partnership industriali, a partire da quella con la svedese Northvolt, scelta come fornitore strategico per celle di batterie destinate a modelli per il segmento premium.
Rafforzare le partnership. Le due aziende hanno deciso di ampliare da 32 a 40 GWh la capacità produttiva dell'impianto in costruzione a Skellefteå (in Svezia, dove le attività di assemblaggio inizieranno nel 2023) con l'obiettivo di sostenere ordini per un valore totale di circa 12 miliardi di euro nei prossimi 10 anni (salgono così a oltre 22,5 miliardi di euro gli ordini raccolti dall'azienda svedese tra i clienti chiave). Per rafforzare la collaborazione è previsto anche che la Volkswagen incrementi la propria partecipazione del 20% nel capitale della Northvolt e che quest'ultima ceda ai tedeschi le sue azioni nella joint venture per la realizzazione di una seconda gigafactory a Salzgitter, in Germania.
Gli altri Paesi coinvolti. Nella città della Bassa Sassonia saranno prodotte batterie per modelli destinati a segmenti di massa: Salzgitter, in particolare, diventerà il polo di riferimento per lo sviluppo di innovazioni di processo, chimiche e progettuali, anche grazie alla creazione di un centro per il riciclaggio di accumulatori esausti. Le due gigafactory, che con la localizzazione di determinate produzioni avranno la possibilità di migliorare le economie di scala e di ridurre la complessità delle attività di assemblaggio e quindi i costi operativi, saranno entrambe alimentate da fonti rinnovabili e verranno affiancate da altri quattro impianti, per i quali è già stato avviato il processo di ricerca dei partner e di selezione delle migliori località. Dopo i due in Svezia e Germania, la terza fabbrica sarà probabilmente realizzata entro il 2026 in Spagna, in collaborazione con il governo di Madrid e la società energetica Iberdrola. A tal proposito, è stato precisato che una scelta definitiva non è stata ancora presa e che la Spagna è solo uno dei Paesi presenti in una shortlist comprendente anche Portogallo e Francia ("la scelta dipenderà dalle condizioni offerte"). Una quarta gigafactory è prevista per il 2027 in Europa orientale tra "Repubblica Ceca, Polonia o Slovacchia". In ogni caso gli impianti saranno realizzati dal gruppo, autonomamente o in partnership con altre realtà.
Celle prismatiche e stato solido. La riduzione dei costi sarà perseguita non solo internalizzando la produzione, ma anche investendo sulla configurazione dei sistemi di batteria. "Miriamo a ridurre il costo e la complessità della batteria e allo stesso tempo aumentarne l'autonomia e le prestazioni", ha spiegato il responsabile delle tecnologie Thomas Schmall. Significativi vantaggi in termini di costi sono attesi soprattutto grazie a una nuova tipologia di cella prismatica (viene chiamata cella unificata) caratterizzata da una particolare configurazione e progettazione: sarà lanciata nel 2023 ed entro il 2030 verrà installata sull'80% dei i veicoli elettrici del gruppo. Ulteriori risparmi saranno ottenuti anche tramite l'utilizzo di materiali chimici avanzati come il ferro-fosfato o la grafite sintetica, nuovi processi produttivi e sistemi di riciclaggio innovativi (il target è riutilizzare il 95% delle materie prime). L'obiettivo finale è ridurre i costi delle batterie per i modelli entry level fino al 50% e fino al 30% nei prodotti per il mercato di massa, ovviamente migliorando le capacità di stoccaggio, aumentando l'autonomia e dimezzando i tempi di ricarica. "Useremo le nostre economie di scala a vantaggio dei nostri clienti", spiega ancora Schmall. "In media, ridurremo il costo dei sistemi di batterie a un livello significativamente inferiore ai 100 euro per chilowattora. Questo renderà finalmente la mobilità elettrica conveniente e dominante". Inoltre, la nuova cella unificata prismatica consentirà al gruppo di compiere il passaggio alle batterie allo stato solido già intorno al 2025.
L'espansione della rete. L'offensiva sul fronte delle batterie si accompagna anche all'espansione su larga scala dell’infrastruttura per la ricarica rapida. Insieme ai suoi partner, l'azienda punta a gestire in Europa circa 18 mila punti pubblici entro il 2025. Si tratta di un numero cinque volte superiore a quello attuale e in grado di soddisfare circa un terzo della domanda europea totale prevista tra quattro anni. Per raggiungere tale obiettivo il gruppo tedesco punterà sia su Ionity, la joint venture con numerosi altri costruttori come Daimler, BMW o Ford, sia su diverse partnership strategiche. Con la società petrolifera britannica BP si punta a installare circa 8 mila punti di ricarica con potenze da 150 kW, in 4 mila stazioni di servizio, per la maggior parte in Germania e Regno Unito. Con Iberdrola saranno coperte le principali rotte di traffico in Spagna, mentre in Italia saranno realizzati con il gruppo Enel punti di ricarica rapida sia lungo le autostrade, sia nelle aree urbane. Il gruppo Volkswagen investirà circa 400 milioni di euro entro il 2025 mentre ulteriori investimenti saranno a carico dei partner. L'espansione della rete riguarderà anche il Nord America (Electrify America sta pianificando circa 3.500 punti di ricarica rapida entro la fine dell'anno) e in Cina, dove l'obiettivo dei tedeschi è realizzare 17 mila punti di ricarica rapida entro il 2025 attraverso la joint venture Cams.
Soluzioni energetiche. Il gruppo di Wolfsburg intende offrire soluzioni per integrare l'auto elettrica nei sistemi energetici privati, commerciali e pubblici e quindi consentire di utilizzare i veicoli come dispositivi di accumulo di energia verde (l'auto è vista come una power bank mobile). Si tratta, in sostanza, della tecnologia Vehicle-to-grid (V2G), che sarà disponibile dal 2022 su tutti i modelli alla spina dei marchi del gruppo basati sulla piattaforma Meb. Volkswagen offrirà anche un pacchetto completo di servizi, dalla wallbox bidirezionale alla gestione dell'energia. "La mobilità elettrica è diventata il nostro core business", ha detto l'ad Herbert Diess, "e puntiamo a essere in pole position nella corsa per le migliori batterie nell'era della mobilità a emissioni zero".
