Classe C300de EQ POWER Station Wagon
Diesel ed Elettrico, una coppia che farà molta strada
Da 390€ al mese solo con Mercedes-Benz Financial.
Solo per i possessori di Partita Iva.
Di cosa parla l'emendamento BONUS/MALUS?
L'emendamento 79bis della legge finanziaria bonus-malus riguarda le emissioni di CO2 g/km delle nuove autovetture:
sul lato del bonus: riduce a due le fasce per il bonus, limitandolo ai veicoli con emissioni di anidride carbonica fino a 70 g/km e prezzi di listino inferiori a 45.000 euro (IVA esclusa), con importi differenziati a seconda che ci sia o meno un veicolo da rottamare;
sul lato del malus: viene aumentata la soglia di CO2 oltre la quale si applica l’imposta.
Cosa accade dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021?
Per chi acquista e immatricolata un veicolo M1 con prezzo inferiore a 45.000 euro (IVA esclusa), viene riconosciuto un Bonus in funzione delle emissioni di CO2 g/Km e di importo diverso a seconda che ci sia o meno la rottamazione di un veicolo M1 di classe Euro 1, 2, 3 e 4.
BONUS all’acquisto con CONTESTUALE ROTTAMAZIONE di un veicolo M1 delle classi Euro 1, 2, 3 e 4
CO2g/km da 0 a 20 il contributo è di 6000 Euro
CO2g/km da 21 a 70 il contributo è di 2500 Euro
BONUS all’acquisto BONUS all’acquisto SENZA ROTTAMAZIONE
CO2g/km da 0 a 20 il contributo è di 4000 Euro
CO2g/km da 21 a 70 il contributo è di 1500 Euro
Il bonus sarà corrisposto, sotto forma di riduzione del prezzo di acquisto, dal venditore. Il contributo non sarà cumulabile con altri incentivi di carattere nazionale.
Parallelamente, dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, chi acquista un veicolo nuovo M1 che emette al di sopra di 160 g/Km di CO2, dovrà pagare un’imposta MALUS parametrata secondo le seguenti fasce:
CO2g/km da 161 a 175 il contributo è di 1100 Euro
CO2g/km da 176 a 200 il contributo è di 1600 Euro
CO2g/km da 201 a 250 il contributo è di 2000 Euro
CO2g/km superiore 250 il contributo è di 2500 Euro
La nuova imposta, che si aggiungerà a tutte le altre (IVA, IPT e tassa automobilistica) e si dovrà pagare una tantum, cioè all’atto dell’immatricolazione, dovrà essere versata dall’acquirente o da chi chiederà l’immatricolazione mediante modello F24.
Per la determinazione del bonus o del malus in base alle emissioni di CO2 g/Km viene considerato il ciclo di prova NEDC, come riportato nel secondo riquadro al punto V.7 della carta di circolazione del veicolo.
Il produttore tedesco Daimler punta a vendere solo veicoli con zero emissioni entro il 2039 e plug-in per fare più del 50% delle vendite di auto entro il 2030. La sostenibilità è uno degli elementi chiave della strategia di Daimler e, allo stesso tempo, un punto di riferimento per il successo aziendale.
Il futuro presidente del consiglio d’amministrazione di Daimler AG, Ola Källenius, che è attualmente responsabile di Group Research e Mercedes-Benz, ha presentato tali obiettivi durante l’evento stampa “Ambition 2039”
Il presidente ha chiaramente espresso la volontà di portare avanti questa strategia di business sostenibile e fare sempre di meglio per fornire ai clienti una mobilità ad emissioni zero, mantenendo l’anima Mercedes apprezzata dai consumatori.
L’obiettivo è quello di avere una nuova gamma di autovetture ad emissioni zero in venti anni, non tantissimi se pensiamo che i combustibili fossili hanno dominato l’intera attività della società da quando Carl Benz ha inventato la prima vettura. Oltre alle auto, si sta cercando di elettrificare anche furgoni, camion e autobus.
L’attenzione è puntata sulla mobilità elettrica a batteria, ma vi è la necessità di lavorare anche su altre soluzioni come la cella a combustibile.
Il nuovo stabilimento di Jawor, in Polonia, è un esempio di come sostenibilità ed efficienza dei costi viaggino su due rette parallele: non solo l’energia eolica, con cui è alimentato l’impianto, e è sostenibile e rende la produzione più verde, ma la rende anche più economica rispetto alla produzione di energia convenzionale. L’energia elettrica da fonti rinnovabili sarà utilizzata anche per la produzione dell’EQC presso lo stabilimento di Brema e la produzione di batterie in Kamenz, Sassonia. La visione sul taglio delle emissioni comprende anche il riciclaggio delle materie prime e Mercedes vanta un potenziale di riciclaggio dell’85%.
Daimler esprime anche la volontà di voler guidare i propri partner affinché rispettino il loro obiettivo di zero emissioni, aprendosi e confrontandosi con i fornitori per individuare misure efficaci di riduzione di CO2.
La trasformazione verso una mobilità sostenibile del futuro avrà successo solo se l’industria automobilistica, i fornitori di energia e i politici sapranno lavorare mano nella mano.
Tale progetto richiede grandi investimenti e azioni anche al di là del settore automotive, e sarà una sfida enorme, sia tecnologicamente che finanziariamente, da cui il produttore tedesco vuole da subito adoperarsi per stare al passo con la sostenibilità richiesta per il prossimo futuro.
400 km d’autonomia e accelerazione da sportiva. Basata sulla piattaforma modulare Cma (la stessa delle varianti con motori termici), la XC40 P8 AWD Recharge è lunga quattro metri e 43 cm, alta 165 cm e larga 203 cm. A spingerla sono presenti due motori elettrici (uno per asse) di pari potenza che possono erogare complessivamente 408 CV (a 14.000 giri/min) e 660 Nm fino a 4.350 giri/min, sufficienti per garantire uno 0-100 km/h in 4,9 secondi e una velocità massima di 180 km/h. Ad alimentare il sistema è una batteria agli ioni di litio, integrata nel fondo della vettura, da 78 kWh, che garantisce un’autonomia di 400 km nel ciclo Wltp. Secondo la Casa, per ripristinare l’80% della carica bastano 40 minuti utilizzando una colonnina a corrente continua da 150 kW, mentre utilizzando l’alternata a 11 kW sono necessarie almeno 7,5 ore per immagazzinare la stessa quantità di energia. Per migliorare l’efficienza di marcia è previsto anche un sistema rigenerativo gestito dall'impianto frenante Brake-by-Wire. A seconda dell’allestimento il peso della Suv a elettroni varia dai 2.150 ai 2.250 kg.
320 CV e 700 Nm per l'ibrido plug-in diesel. La Mercedes-Benz GLE 350de 4Matic Coupé utilizza il 2.0 diesel da 194 CV e 400 Nm abbinato al motore elettrico integrato nel cambio automatico 9G-Tronic. La potenza totale di sistema è pari a 320 CV e 700 Nm e le batterie da 31,2 kWh garantiscono un'autonomia in modalità elettrica compresa tra 82 e 100 km nel ciclo Wltp. La velocità massima è pari a 160 km/h con il motore elettrico e 210 km/h con l'endotermico, mentre i 100 km/h da fermo vengono ragigunti in 6,9 secondi sfruttando l'intero powertrain. Il consumo medio omologato (secondo il ciclo Nedc ricalcolato) è compreso tra 1,1 e 1,3 l/100 km con 30-34 g/km di C02.
Cinque modalità di guida e cinque livelli di recupero d'energia in frenata. Il guidatore può selezionare cinque diverse modalità di guida denominate Eco, Comfort, Off-Road, Electric e Battery Level, che intervengono sul powertrain e su altri componenti della vettura. Nella modalità Eco è attiva la funzione di sailing che scollega dalla trasmissione il motore endotermico in rilascio, mentre nella guida in elettrico è possibile utilizzare i paddle per scegliere tra cinque livelli di recupero d'energia in frenata: D Auto, D+, D, D- e D--. La modalità Battery Level permette infine di mantenere alto il livello di carica degli accumulatori per poter utilizzare successivamente il solo motore elettrico.
Regalo di Natale per gli automobilisti italiani: sotto l’albero, c’è anche il DUC, acronimo (che piacerà ai nostalgici…) di Documento Unico di Circolazione, che dall’inizio del nuovo anno sostituirà certificato di proprietà e carta di circolazione dei veicoli.
Nell’ottica della semplificazione burocratica, infatti, dal 2020 un documento unico prenderà il loro posto: DUC riunirà insieme le informazioni della Motorizzazione Civile, che consegna il libretto di circolazione e del PRA, il Pubblico Registro Automobilistico gestito dall’ACI cui compete il rilascio del certificato di proprietà.
Il nuovo documento, che sarà rilasciato dal MIT (Ministero di Infrastrutture e Trasporti), conterrà tutti i dati del veicolo, quelli tecnici e quelli relativi alla proprietà, finora distinti appunto nella carta di circolazione (detto anche libretto, per brevità) e nel certificato di proprietà.
Il DUC verrà rilasciato da un qualsiasi STA, lo sportello telematico dell’automobilista, dagli uffici ACI e quelli della Motorizzazione: gli STA avranno il compito di realizzare tutti i fascicoli digitali, che verranno inoltrati per via telematica.
In questo modo sarà possibile rivolgersi ad un solo ufficio per svolgere tutti gli adempimenti di legge, in luogo del doppio passaggio in Motorizzazione e all’ACI-PRA come avviene oggi.
Per l’utente i vantaggi sono evidenti, anche economici: infatti, oltre alla facilità di conservazione del documento, che essendo formato elettronico potrà essere conservato in più luoghi e con maggior sicurezza, si riducono anche i costi relativi alle pratiche amministrative, come il passaggio di proprietà fra privati.
Per questa operazione si pagheranno due marche da bollo anziché quattro, per un controvalore di 32 euro rispetto agli attuali 64, mentre il costo della trascrizione al PRA sarà ridotto di ulteriori 7 euro; in totale, un risparmio di 39 euro.
Nulla cambia, invece, per l’IPT (Imposta Provinciale di Trascrizione) dovuta all'Ente locale all'atto del passaggio di proprietà, che rimane invariata.
Le novità burocratiche non finiscono qui: nel 2020, infatti, debutterà anche l’ATS (Agenzia per il Trasporto Stradale), che assorbirà i servizi finora svolti dal PRA, come la registrazione dei passaggi di proprietà e i rinnovi delle patenti di guida.
TUTTA NUOVA - In vendita dalla primavera 2020, la seconda generazione della Mercedes GLA ha il difficile compito di sostituire un modello che in 6 anni (è stato svelato nel 2013) ha superato il milione di esemplari. Per auto così riuscite è abitudine cambiare il meno possibile, ma la casa tedesca va contro corrente e lancia una GLA con forme del tutto rinnovate. L’edizione 2020 della Mercedes GLA è meno slanciata rispetto alla vecchia e assume l’aspetto di una suv, grazie anche all’altezza di 10,4 cm maggiore. Ora è più simile alle rivali BMW X1 e X2, Audi Q3 e Volvo XC40 rispetto alle quali ha misure paragonabili essendo lunga 441 cm, larga 183 cm e alta 161 cm.
LINEE PULITE - Le linee della nuova Mercedes GLA sono più morbide e fluide rispetto alla precedente generazione: un tratto comune alle ultime Mercedes sono le fiancate levigate prive di nervature e le sottili luci a led di forma allungata, con quelle posteriori a filo del portellone. La suv esprime tuttavia una precisa personalità, grazie alle due “creste” del cofano anteriore, al tetto che digrada verso la parte posteriore e al grosso fregio cromato nell’ampia mascherina anteriore, un dettaglio che richiama le suv di maggiori dimensioni Mercedes GLE e GLS. Non mancano le protezioni antigraffio nei passaruota, oltre a quelle nei fascioni. I cerchi sono da 17” a 20”.
PIÙ AGIO A BORDO - L’interno della nuova Mercedes GLA ha molto in comune con la Classe A e tutte gli altri modelli che ne condividono l’ossatura (il pianale MFA2), complice l’essenziale plancia dove svettano i due schermi affiancati del sistema multimediale MBUX: sono di 7” o 10,25”. Simili anche le bocchette rotonde in stile aeronautico. La GLA offre più agio all’interno per i 5 passeggeri, perché la casa tedesca dichiara 3,4 cm extra per i gomiti di chi siede davanti e 4,3 cm per le spalle di chi siede dietro, mentre i sedili rialzati di 14 cm rispetto alla Classe A non vanno scapito dello spazio per la testa: ci sono 2,2 cm in più. Fra le novità della GLA c’è inoltre il divano scorrevole di 14 cm in senso trasversale, utile per assegnare più spazio per le ginocchia dei passeggeri posteriori o per il baule: con il divano in uso contiene 435 litri, 14 in più.
PEDONI AL SICURO - La seconda generazione della Mercedes GLA ha un equipaggiamento più ricco sul fronte degli aiuti alla guida. Ai sistemi che ci si aspetta di trovare su un’auto di questa categoria, come la frenata automatica, il regolatore di velocità adattativo, il sistema contro l’involontario cambio di corsia e quello che riproduce i segnali stradali nel cruscotto, si aggiungono l’adattamento automatico della velocità al limite vigente e l’evoluto monitoraggio dell’angolo cieco negli specchietti, che emette un avviso sonoro all’apertura delle porte se non viene scorto un pedone o un ciclista in arrivo.
CAMBIA ANCHE IL 4X4 - Il pianale a trazione anteriore MFA2 è lo stesso delle altre Mercedes compatte, fra le quali la Classe B, la CLA e la GLB, ma qui è in versione con il più evoluto retrotreno con sospensioni a quattro bracci (per le Classe A meno potenti c’è il ponte torcente). Optional la trazione integrale: su fondi asciutti le ruote anteriori scaricano a terra l’80% della coppia e quelle posteriori il 20%, ma in caso di perdite d’aderenza alle ruote posteriori viene inviato fino al 50% della coppia. A differenza del vecchio modello, dove un attuatore idraulico azionava la frizione per il trasferimento della coppia alle ruote posteriori, la GLA 2020 ha una ruota dentata messa in funzione da un motore elettrico. A richiesta c’è il pacchetto OffRoad, che aggiunge anche una modalità di guida specifica.
DUE MOTORI - La Mercedes GLA 2020 sarà venduta inizialmente con due motori benzina, entrambi turbo a 4 cilindri: il 1.3 da 163 CV della GLA 200 e il più potente 2.0 da 306 CV della AMG GLA 35, che promette 250 km/h di velocità massima e 5,1 secondi per lo ‘0-100’ (la GLA 200 invece si “ferma” a 210 km/h e sprinta da 0 a 100 km/h in 8,7 secondi). La GLA 200 ha il cambio robotizzato a doppia frizione con 7 marce, la GLA 35 il doppia frizione con 8 rapporti.
Evidentemente l’atelier sportivo AMG ci ha preso gusto: la Mercedes GLB 35 AMG 4Matic è il sesto modello “entry level” a essere sviluppato con abbondante aggiunta di pepe. E, per certi versi, questa suv è anche la più “rivoluzionaria”: alle elevate prestazioni garantite dal suo 2.0 turbo a benzina da 306 CV (la casa dichiara appena 5,2 secondi nello “0-100” e 250 km/h di velocità massima limitata elettronicamente) abbina una notevole praticità. Caratteristica, quest’ultima, alla quale contribuiscono pure i due strapuntini a scomparsa nel baule, che portano a sette i posti totali: costano ben 915 euro, ma nella cifra è compreso il “prolungamento” degli airbag a tendina (che devono proteggere anche la testa di chi siede in terza fila).
Esteticamente, questa variante “anabolizzata” della Mercedes GLB si distingue dalle altre principalmente per la mascherina a listelli cromati verticali e per i due terminali di scarico a sezione ellittica che sbucano ai lati del finto estrattore d’aria. Standard i cerchi in lega di 19” (ma in opzione ce ne sono fino a 21”, con prezzi, però, ancora da definire, così come quello della vettura e degli altri optional), dietro i quali si scorgono i freni maggiorati (dischi anteriori di 350 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini, e posteriori di 330 mm con pinze monopompante). Abbondante lo spoiler che incornicia il lunotto, mentre le protezioni in plastica, poste a riparo della parte inferiore della carrozzeria e degli archi passaruota, ci ricordano di essere comunque di fronte a un’auto pensata anche per affrontare agevolmente sterrati o fondi innevati; del resto, in nome della praticità, questa AMG non rinuncia nemmeno alle barre sul tetto.
Con la media A (e con le sue derivate Classe A Berlina, CLA, CLA Shooting Brake e B) condivide la piattaforma MFA, quella delle “piccole” della casa di Stoccarda, che prevede il motore anteriore in posizione trasversale e non, come nei modelli più grandi, in posizione longitudinale. Alla GLC, invece, questa media suv si avvicina nella lunghezza: 463 cm contro 466. La Mercedes GLB, che viene costruita in Messico nello stabilimento di Aguascalientes (e, per il mercato cinese, a Pechino), è strategica per il marchio tedesco.
I motori sono tutti turbo a quattro cilindri, a benzina o a gasolio. Fra i primi, oltre all’unità che equipaggia la potente Mercedes GLB 35 AMG 4Matic che abbiamo guidato, ci sono il 2.0 da 224 CV della GLB 250 4Matic (da 48.107 euro) e il 1.3 da 163 CV che muove la GLB 200 (da 39.129 euro). Tutti di “due litri”, invece, i diesel: quello della 180 d (da 35.390 euro) ha 116 CV, che salgono a 150 per la 200 d (da 38.443 euro), quest’ultima disponibile anche con trazione integrale 4Matic (42.973 euro); solo 4x4, infine, la 220 d da 190 CV (da 48.573 euro). Il cambio è robotizzato a doppia frizione a 8 marce per le 2.0 e a 7 marce per la 1.3. Oltre all’allestimento “base” Executive e al Business (abbinabili solo ai motori meno potenti) ci sono, a salire, lo Sport, lo Sport Plus e il Premium. La nuova suv tedesca si può già ordinare e le prime consegne sono previste fra la fine di dicembre 2019 e gennaio 2020. La AMG, invece, si farà attendere più a lungo.
Già collaudato in altre AMG compatte (come la A 35), il “cuore” della Mercedes GLB 35 AMG 4Matic è un quattro cilindri turbo di due litri a fasatura variabile. Piuttosto leggero (anche il basamento è in alluminio), ai 306 CV di potenza massima associa ben 400 Nm di coppia, fruibili fra i 3000 e i 4000 giri. Inoltre, vanta una buona efficienza (alla quale contribuiscono gli iniettori piezoelettrici), tanto che la casa dichiara consumi di benzina ragionevoli in rapporto alle prestazioni (13,3 km/l nel ciclo combinato, con emissioni di CO2 pari a 171 g/km). È abbinato al cambio robotizzato a doppia frizione e 8 marce, capace di assecondare anche la guida sportiva grazie alla doppietta automatica in scalata; il sistema supporta anche la funzione Race Start, che ottimizza la risposta della meccanica per dare il massimo nello sprint da fermo.
Si chiama 4Matic Performance AMG il sistema di trazione integrale della Mercedes GLB basato su una frizione a dischi multipli a funzionamento elettromeccanico e ripartizione variabile della coppia fra i due assi: in base alle condizioni di aderenza e al tipo di guida, può inviarne fino al 100% alle ruote anteriori o a quelle posteriori, come pure bloccare il rapporto sul valore 50:50, per favorire la marcia sui terreni difficili. Cinque le modalità di guida selezionabili: si va dalla Slippery, ottimizzata per i fondi scivolosi, alla Comfort, per arrivare alle più “aggressive” Sport e Sport+. In aggiunta, c’è la Individual, che consente di personalizzare separatamente i vari parametri. Il programma di guida impostato offre specifiche risposte del motore, del cambio (per esempio ritardando, nelle modalità sportive, il passaggio al rapporto superiore), del sistema 4Matic, dello sterzo e delle sospensioni a controllo elettronico; presenti anche il sistema 4ETS che, se necessario, agisce sui freni emulando un differenziale autobloccante (per limitare eventuali slittamenti di una singola ruota), e lo sterzo a rapporto variabile che si “appesantisce” al crescere della velocità.
Moderno e curato tanto nei materiali quanto nelle finiture, l’abitacolo della Mercedes GLB 35 AMG 4Matic presenta una moderata caratterizzazione sportiva, essenzialmente affidata alle sagomate poltrone anteriori: rivestite in ecopelle e microfibra, hanno i fianchetti pronunciati, ma non i poggiatesta integrati come in altri modelli AMG. Specifici anche il volante con corona schiacciata inferiormente, la pedaliera con metallo a vista e gommini antiscivolo, oltre alle cinture di sicurezza rosse; non particolarmente estese le palette per la selezione sequenziale delle marce. Ormai tipica delle Mercedes recenti è la strumentazione digitale (un pannello di 10,25”) che, nella AMG, dispone pure della visualizzazione Supersport con contagiri al centro; vicinissimo c’è un secondo display (anch’esso di 10,25”) che visualizza varie funzioni di bordo e serve il sistema di infotainment, gestibile sia tramite controller tattile nel tunnel sia attivando il riconoscimento vocale (basta pronunciare la frase “Hey Mercedes”). Fra le varie chicche, la “realtà aumentata” per il navigatore, che in prossimità di svincoli o incroci integra le indicazioni con le immagini riprese dalle telecamere di bordo, e l’AMG Track Pace, una app per chi vuole usare la GLB in pista, cronometrando i tempi sul giro e sfruttando varie informazioni per abbassarli.
Migliorabile l’ergonomia dei piccoli tasti allineati nella plancia della Mercedes GLB, fra i quali si trova (poco riconoscibile) quello per attivare il lampeggio d’emergenza, e del freno a mano elettronico, defilato sulla sinistra e fuori portata dei passeggeri; sono, invece, comodi i pulsanti e la rotella nel volante per agire sulle modalità di guida e sulla taratura delle sospensioni. Il tetto panoramico scorrevole (1.427 euro) dona luminosità a un ambiente nel quale lo spazio non manca: complice il passo allungato di 10 cm rispetto a quello della classe B (per un totale di 283 cm), l’agio per le gambe è soddisfacente anche dietro; inoltre, si può contare sul divano diviso in due sezioni indipendenti (con schema 60:40) che scorrono longitudinalmente di 14 cm: tenendolo “tutto avanti”, si possono sfruttare 570 litri di capacità del baule, che salgono a 1805 rinunciando ai posti dietro. Lo schienale del divano è in tre elementi, e abbattendo soltanto quello centrale si riescono a stivare oggetti lunghi (come gli sci) mantenendo in uso i posti laterali. Quando si sfrutta la massima capienza, il piano di carico rialzabile consente di eliminare il gradino altrimenti dovuto al divano, creando un doppiofondo nel quale - se presenti - scompaiono i due sedili aggiuntivi. A proposito di questi ultimi, c’è di buono che sono dotati di innesti Isofix per agganciare i sistemi di trasporto per bambini, ma risultano angusti per i passeggeri adulti (del resto sono omologati per stature fino a 168 cm). Numerosi gli optional dedicati al comfort, come le poltrone con funzione massaggio (720 euro).
Assieme all’airbag per le ginocchia del guidatore, per tutte le versioni della Mercedes GLB sono di serie - fra l’altro - dispositivi quali la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento in corsia attivo fra i 60 e i 200 km/h, il sistema che rileva automaticamente i limiti di velocità e la disattivazione automatica dell’airbag del passeggero (un sensore rileva se il sedile destro non è occupato, o se è presente un seggiolino per bambini); per i modelli 4Matic è standard anche il limitatore di velocità in discesa. Non mancano ausili alla guida di ultima generazione che, combinati, abilitano la guida semi-autonoma: fra questi, il cruise control adattativo con funzione stop&go e la capacità di regolare l’andatura basandosi su segnaletica stradale e dati cartografici del navigatore, la sterzata automatica e l’assistenza all’evitamento di ostacoli, che prevede pure la funzione “corridoio di emergenza” in caso di presenza di veicoli in coda (la vettura individua tramite telecamere e sensori un passaggio libero per evitare collisioni o ridurne le conseguenze); presenti pure alcune funzioni estese della frenata automatica, che interviene nelle svolte a sinistra anche in presenza di veicoli provenienti dalla corsia opposta o, in combinazione con il Blind Spot Attivo, quando c’è rischio di urti durante le manovre di parcheggio.
Per godere della migliore posizione di guida, il sedile va regolato alto: così ci si può sentire la Mercedes GLB 35 AMG 4Matic bene in mano e come cucita addosso. Convincono subito fluidità e souplesse di marcia, mentre selezionando le posizioni Sport e Sport+ si assapora la vera essenza di questa pepata edizione, che, pur non risultando esageratamente rigida, “copia” al meglio le irregolarità del fondo senza fastidiose oscillazioni e vanta uno sterzo gradevole e preciso. Solo quando si sfruttano a fondo i tanti cavalli disponibili, si devono fare i conti con la marcata inerzia derivante dalla massa di circa 1800 kg. Apprezzabili l’efficacia e l’affidabilità della trazione integrale 4Matic, come abbiamo ben potuto verificare nel nostro test, flagellato da pioggia e vento. Anche in questa occasione, non abbiamo gradito l’intervento davvero brusco del sistema di abbandono della corsia di marcia, che fa soprassalire con un vistoso colpo di freni (talvolta, specie su fondo viscido, può anche scomporre l’assetto).
Rispetto a quello delle 200 e 220 d, il quattro cilindri della Mercedes GLB 35 AMG 4Matic sembra quasi dirompente: ha un rombo pieno e una pronta risposta all’acceleratore a tutti i regimi, per quanto il meglio venga fuori da 2750 a 6500 giri (dove interviene il limitatore quando il 2.0 turbo sembrerebbe avere ancora molto da dare). Valida anche nei percorsi di montagna la logica del cambio, che solo quando si ha voglia di guidare sportivamente si vorrebbe più pronto in scalata. Si tratta di un otto marce robotizzato molto ben spaziato, che si fa apprezzare anche per la puntuale “doppietta” automatica quando si passa a un rapporto inferiore. Molto ben bilanciati, invece, i freni, persino quando li si richiama in curva. Vanno meglio in Sport e Sport+: modalità che compensano quasi del tutto le oscillazioni della carrozzeria.
L’UNIONE GA LA FORZA - Volvo e Geely uniranno le loro forze per la costituzione di una nuova divisione indipendente preposta allo sviluppo di motori a combustione e ibridi di prossima generazione, che verranno forniti a tutte le marche facenti capo al gruppo cinese: Geely Auto, Proton, Lotus, Levc e Lynk & C, oltre ad eventuali produttori terzi.
GRANDE CAPACITÀ PRODUTTIVA - La nuova non prevede riduzioni della forza lavoro e avrà una propria specifica autonomia accorpando i 3000 dipendenti della Volvo ed i 5000 della Geely che lavorano in questo settore, consentendo alle due aziende automobilistiche notevoli sinergie operative, industriali e finanziarie, con un conseguente risparmio di costi. La nascita del nuovo fornitore a livello globale consentirà quindi di disporre di una notevole capacità produttiva di motori, pari a oltre 2,5 milioni di unità (la Volvo produce circa 600.000 propulsori a combustione e la Geely quasi 2 milioni).
PROCESSO GRADUALE - La creazione della divisione motori permetterà alla Volvo di concentrarsi sullo sviluppo della sua gamma di auto elettriche ed elettrificate di alta gamma. Infatti, secondo l’obiettivo prefissato dalla casa svedese, metà delle vendite globali dovrà essere completamente elettrica e l'altra metà ibrida, utilizzando la nuova unità. La casa svedese ritiene che l'elettrificazione dell'industria automobilistica sarà un processo graduale, quindi, accanto alle auto completamente elettriche, ci sarà ancora spazio per una significativa domanda di efficienti propulsori ibridi.
